Методичні рекомендації щодо проектування, розміщення та агротехніки снігозатримувальних лісосмуг уздовж автошляхів. Документ спрямований на запобігання сніговим заметам для забезпечення безпеки та безперебійності дорожнього руху взимку.
Перевірити відповідність розташування наявних лісосмуг фактичним умовам снігопереносу; забезпечити належний агротехнічний догляд за насадженнями для збереження їхньої захисної здатності.
Завантажити документ
Формат .docx · доступно зареєстрованим користувачам
В связи с интенсивным развитием автомобильного транспорта с каждым годом возрастают требования к обеспечению безопасности и бесперебойности движения на автомобильных дорогах, особенно в зимний период. Большое значение в настоящее время в защите дорог от снежных заносов приобретают, в частности, снегозадерживающие насаждения.
В результате специальных исследований Союздорнии были разработаны конструкция и правила размещения снегозадерживающих насаждений, которые вошли в «Технические правила ремонта и содержания дорог» (ВСН 22-63, Минавтошосдор РСФСР). Однако многие из созданных ранее снегозадерживающих полос не обеспечивают защиты дорог от снежных заносов в условиях сильного снегопереноса. Это объясняется прежде всего слишком близким расположением снегозадерживающих насаждений к дороге и, кроме того, неудовлетворительной агротехникой выращивания насаждений.
Отдел ремонта и содержания дорог Союздорнии провел ряд экспериментальных исследований по повышению эффективности снегозадерживающих насаждений, результаты которых отражены в настоящих «Предложениях».
«Предложения» разработаны канд. с/х наук Г.И. Матякиным при участии в исследованиях и опытных работах мл. научных сотрудников В.Д. Пряхина, З.А. Прохоровой, В.Д. Казанского. В опытных работах также принимали участие работники дорожно-эксплуатационной службы.
Замечания и предложения просим присылать по адресу: г. Балашиха-3, Московской области, Союздорнии.
кандидат технических наук
В настоящее время, даже на важнейших автомобильных дорогах, имеющих снегоочистительную технику, затруднения в движении, вызываемые снежными заносами, пока остаются систематически повторяющимся явлением.
Снежные заносы резко снижают автомобильное движение. Так, зимой 1955 - 1956 гг. во время снежных заносов на дороге Москва - Харьков и Москва - Куйбышев средняя скорость движения автомобилей составляла от 0,1 до 2,4 км/час.
На автомобильных дорогах с интенсивным движением транспортные потери от перерывов и снижения скорости движения при заносах за одни сутки могут даже превзойти годовые затраты на зимнее содержание дорог.
Правильное сочетание и соотношение мероприятий по снегозащите и снегоочистке дорог является главным условием рациональной организации зимнего содержания дорог.
Следует учитывать, что снегоочистка или постановка щитов дают временный эффект, т.е. до очередного заноса, тогда как эффективность снегозадерживающих насаждений постоянна, т.е. пока существуют эти насаждения.
Поэтому правильно созданные снегозадерживающие насаждения являются самым надежным и наиболее экономичным средством защиты дорог от снежных заносов. Тем не менее об этом проявляется пока еще мало заботы. Практика дорожного хозяйства показывает, что из денежных средств, расходуемых на зимнее содержание дорог, как правило, не более половины затрачивается на мероприятия по снегозащите, в том числе и на снегозадерживающие насаждения.
Автомобильные дороги еще плохо защищены от снегозаносов, что в значительной степени объясняется низким качеством снегозадерживающих полос, созданных по действовавшим до настоящего времени инструкциям, а также недостаточным учетом объема снегопереноса. Так, при объеме снегопереноса более 50 м3/пог. м они не могут обеспечить защиту дорог от снежных заносов, а на некоторых участках сформировавшиеся посадки даже способствуют усилению заносов.
Как выяснилось, серьезным недостатком ранее созданных снегозадерживающих полос (шириной 8 - 12 м и менее) является их слишком близкое расположение от дороги. Это расстояние редко превышает 20 м, а иногда равно всего лишь 11 - 13 м. В результате длина заветренного шлейфа снежного вала получается больше, чем расстояние от посадок до дороги, и тогда лесная полоса не только не защищает дороги от заносов, но и сама распространяет шлейф снежного вала на проезжую часть.
Например, зимой 1955 - 1956 г.г. на дороге Москва - Харьков, имеющей снегозадерживающие насаждения, на протяжений более 500 км наблюдались заносы, когда снежный вал объемом около 90 м3/пог. м выходил на дорогу вследствие того, что полосы были расположены на расстоянии 15 - 20 м от бровки земляного полотна (рис. 1).
Характерно, что в тех случаях, когда посадки с противоположной заветренной стороны дороги были небольшой высоты и не создавали подпора (см. профиль «б» и «в» на рис. 1), снежный вал объемом примерно 90 м3/пог. м заканчивался на расстоянии около 40 м. Вместе с этим на проезжей части дороги снег отложился высотой около 1,5 м.
В связи с указанными обстоятельствами на дороге Москва - Харьков, где объемы приносимого и дороге снега невелики и редко достигают 100 м3/пог. м и более, на заносимых участках за существующими полосами обычно устанавливались дополнительные линии щитов, плетней или снежных стенок.
Таким образом, в указанных условиях снегозадерживающие насаждения не предотвращают снежные заносы на дорогах, если не применять дополнительных средств снегозащиты.
Рис. 1. Снежные заносы при близком размещении снегозадерживающих полос к дороге Москва-Харьков. Стрелка показывает направление ветра
Возникает вопрос, какой объем снега могут задерживать такие снегозадерживающие лесные полосы до того момента, когда снежный вал придвинется вплотную к дороге, но еще не создаст заноса ее проезжей части.
Величина этого объема зависит прежде всего от плотности полосы. Однако плотность насаждения обычно имеет пределы, поэтому об объеме задержанного снега можно составить определенное представление на основании конкретных наблюдений.
Так, например, на дороге Москва - Куйбышев (км 593 + 700) наблюдали набольшой снежный занос, вызванный метелью северного направления. В связи с тем, что северные метели в данном районе бывают весьма редко, линии щитов за полосами с северной стороны дороги не устанавливаются и в пункте наблюдения единственной снегозащитой служила 8-рядная снегозадерживающая полоса шириной 8 м, расположенная на расстоянии 21,5 м от бровки земляного полотна.
Схема смешения пород в полосе:
1 и 2 ряды (с поля) - боярышник
3 ряд - тополь
4 ряд - береза
5 ряд - береза, тополь
6 ряд - боярышник
7 ряд - береза, тополь
8 ряд - шиповник.
Береза и тополь имели высоту около 6 м, а кустарники - около 1 м. При узких междурядьях шириной 1 м тополь и береза явно угнетали кустарники (особенно внутри насаждения - в 6-м ряду) и подавляли их рост и развитие. Тем не менее отпад в насаждений еще не наступил, и густота посадки сохранилась в основном первоначальная.
В таких условиях метель северного направления, продолжавшаяся несколько часов, создала занос. Общий объем задержанного полосой снега составлял 54 м3/пог. м, причем на самой дороге отложилось 5,7 м3/пог. м снега (рис. 2 и 3).
Таким образом, довольно типичная для автомобильных дорог полоса снегозадерживающих насаждений, причем в хорошем состоянии и сохранившая первоначальную густоту, даже при задержании незначительного количества снега (54 м3) вынесла шлейф снежного вала на дорогу. По-видимому, предел нормального снегозадержания этой полосы (без заноса) не превышает 35 - 40 м3/пог. м снега.
Небольшая высота снежного вала объясняется в данном случае плохим развитием и малой высотой кустарников, а также излишней ветропроницаемостью насаждения в приземной части. Кроме того, очевидно, и высота полосы в 6 м способствовала в данном случае отложению снега на расстоянии 20 - 30 м.
Рис. 2. Снежный занос на автомобильной дороге Москва - Куйбышев (км. 593 + 700, 10 марта 1961 г.).
Объем снежных отложений - 54 м3/пог. м
в том числе на дороге - 5,7 -"-
в лесной полосе - 4,8 -"-
заветренный шлейф - 33,0 -"-
наветренный шлейф - 16,2 -"-
Но основная причина заноса проезжей части дороги заключалась в несоответствии расстояния от посадок до дороги объему снегопереноса.
Анемометрические съемки около снегозадерживающих полос в осеннем безлистном состоянии на дороге Москва - Куйбышев показали, что скорость ветра на высоте 0,25 м и 1 м на дороге, расположенной в 15 - 21 м от полосы, уменьшается при косом направлении на 20 - 30 %, а при перпендикулярном - почти вдвое (рис. 4). Естественно, что такое сокращение скорости ветра при продвижении снежного вала способствует отложению снега на дороге.
В связи с изложенным возникает проблема, как повысить эффективность снегозадерживающих лесных полос, с тем чтобы при объеме снега, приносимого к дороге, свыше 40 - 50 м3/пог. м, не применять ежегодно дополнительные средства снегозащиты.
Рис. 3. Обрез снежного вала после расчистки заноса роторным снегоочистителем
Способы повышения эффективности снегозадерживающих лесных полос вдоль автомобильных дорог могут быть разнообразными. Их выбор и применение должны определяться местными условиями (заносимость, отводы земли и т.п.).
Эти способы направлены на то, чтобы снегозадерживающие насаждения без ежегодного применения дополнительных средств снегозащиты задерживали большее количество снега.
К таким способам относятся:
1) создание дополнительных снегозадерживающих полос;
2) уширение существующих снегозадерживающих полос;
3) уплотнение существующих снегозадерживающих полос;
4) создание придорожных плодовых садов.
1-й способ. Создание дополнительных снегозадерживающих полос.
Наиболее экономичным и действенным способом повышения эффективности снегозадержания является создание дополнительной лесной полосы на некотором расстоянии от существующей.
Рис. 4. Скорость ветра у производственных полос в осеннем безлистном состоянии при
