ОСТ 1 01040-82
Скачать документ
Формат .docx · доступно зарегистрированным пользователям
Группа Д15
Введен впервые Проверено в 1988' г. ■ і
Срок действия продлен до 01.01.91
Срок действия прЬдлен до 01,01.96
Распоряжением Министерства от 21 декабря 1982 г.
срок действия установлен с 1 января 1984 гу до 1 января 1991
Настоящий стандарт распространяется на реверсивные устройства (РУ), работающие по принципу изменения направления реактивной струи газотурбинного двигателя (в дальнейшем изложении - двигатель) для получения обратной тяги или для нейтрализации прямой тяги, используемые при торможении самолетов на пробеге после посадки и в аварийных случаях при прерванном взлете.
Стандарт устанавливает обшиє требования, которые должны выполняться при разработке реверсивных устройств; -требования к конструкции, к системам управле-
ОСТ 1 01040-82 Стр. 2
ния, блокировки и сигнализации; эксплуатационные характеристики и нормы, требования по надежности и условиям применения, по объему испытаний.
Стандарт обязателен для реверсивных устройств пассажирских самолетов.
В стандарте не отражена специфика требований к реверсивным устройствам, включаемым в полете.
Пояснения терминов, используемых в стандарте, приведены в справочном приложении 1.
1.1. В случае применения РУ для торможения самолета должны быть рассчи- . аны необходимая реверсовооруженность самолета на заданной длине торможения и количество двигателей с РУ, обеспечивающих эту реверсовооруженность.
Реверсовооруженность самолета является параметром, определяющим эффективность применения реверсирования тяги для торможения самолета, и равна от- І ношению средней на длине пробега суммарной тяги всех двигателей с РУ плюс средний тормозящий входной импульс этих двигателей к силе тяжести самолета.
Минимальная реверсовооруженность самолета должна быть рассчитана для различных условий, в которых предполагается использование РУ, и, в первую очередь, для критических случаев послепосадочного пробега самолета без использования тормозов.
1.2. РУ при работе как на прямой, так и на обратной тяге на всех режимах, разрешенных руководством по летной эксплуатации, не должно оказывать недопустимых воздействий на самолет, т. е.. должны быть исключены:
• недопустимый нагрев и вибрации элементов конструкции самолета 6т воздействия реверсивных струй;
• недопустимые вертикальные или боковые нагрузки на элементы самолета в случае установки неуравновешенного РУ или каких-либо отказов РУ;
• недопустимое снижение устойчивости и управляемости самолета из-за влияния реверсивных струй на системы управления;
• существенное изменение аэродинамических характеристик самолета.
1.3. Конструктивные элементы РУ, определяющие направление выходящей реактивной струи, должны с учетом размещения РУ на самолете обеспечивать отсутствие попадания выходных струй в воздухозаборник двигателя или в воздухозаборники соседних двигателей в количестве, нарушающем устойчивую работу двигателя, до заданного значения послепосадочной скорости самолета, а также обеспечивать отсутствие попадания в воздухозаборник под действием реверсивных струй посторонних частиц и предметов с поверхности аэродрома.
ОСТ 1 01040-82 Стр. 3
1.4. На стадии эскизного проектирования самолета и силовой установки с РУ должна быть проведена расчетная или экспериментальная (на моделях) опенка скорости самолета во время его торможения с использованием РУ, при которой начинается попадание выходных струй в воздухозаборники своего или соседних двигателей.
При испытании исполнительной модели самолета в аэродинамической трубе должно быть получено экспериментальное подтверждение скорости, при которой начинается попадание выходных струй на вход в двигатель, а также должны быть измерены аэродинамические моменты, возникающие от воздействия реверсивных струй, и проверены эффективность элементов управления самолетом и изменение аэродинамических характеристик.
1.5. РУ при включении, работе на обратной тяге и при выключении, а также при работе на прямой тяге не должны вызывать недопустимых отклонений в работе двигателя. Увеличение и уменьшение реверсивной тяги при изменении режима работы двигателя с включенным РУ должно быть плавным, без скачков и провалов, выходящих за пределы, установленные технической документацией.
В случае увеличения колебаний или изменения частоты вращения роторов, изменения характеристик вибраций корпусов, повышения температуры выходящих газов из двигателя или изменения других параметров должны быть проведены специальные расчеты или испытания, подтверждающие допустимость этих изменений,
1.6. РУ в родетных условиях не должны давать существенных аэродинамических потерь за счет неприлегания внешних ковшей, наличия открытых окон, перетеканий по внутренним полостям РУ и т.п.
Фактические потери должны определяться испытаниями РУ в аэродинамических трубах или при специальных летных испытаниях.
Определенные при испытаниях значения потерь должны быть специально согласованы.
2.1. Потеря тяги и увеличение удельного расхода топлива двигателя на режимах прямой тяги, обусловленные РУ, должны
2.2. Масса РУ должна быть минимальной, проводить по значению удельной массы РУ/би.
где Мру - сумма м^сс деталей, обеспечивающих получение обратной тяги, трактовых поверхностей на участке РУ, а также привода с рабочим телом, агрегатов РУ, системы управления и сигнализации, кг;
ОСТ 1 01040-82 Стр. 4
&л — массовый расход воздуха через двигатель (через реверсируемый контур двигателя) на взлетном режиме, кг/с. '
Оптимальные значения удельной массы реверсивных устройств /^, приведе
ны В рекомендуемом Приложении 2. і
2.3. Каждый элемент конструкции РУ и все его агрегаты должны быть надежно защищены от влияния метеорологических условий и коррозии.
Детали узлов опор и подшипники в поворотных и движущихся элементах должны выполняться из коррозионно-стойких материалов. Примененные смазки должны быть проверены на отсутствие склонности при длительной работе к коксованию.
2.4. Для обеспечения запасов газодинамической устойчивости двигателя при включении РУ, а также при работе на режимах обратной тяги должны быть выполнены следующие требования: ■
• эффективная площадь проходных трактовых сечений РУ должна быть такой, чтобы в процессе перекладки поворотных элементов РУ и на всех режимах обратной тяги смещение линий рабочих режимов на поле характеристик каждого из каскадов компрессора (а также вентилятора, если двигатель двухконтурный) не было более 1 % по коэффициенту смещения линий рабочих режимов относительно соответствующих режимов прямой тяги.
должен определяться по формуле: J
где - степень повышения давления компрессора на режимах прямой и
обратной тяги соответственно не. одних и тех же частотах вращения;
приведенный расход воздуха на режимах прямой и обратной тяги соответственно на одних и тех же частотах вращения, кг/с;
• в двухконтурных двигателях конфигурация проточной части РУ и прилегающих участков газовоздушного тракта должна быть'такой, чтобы в проточной части і
за вентилятором на режимах прямой и обратной тяги пульсации полного давления ДР не были более 2 %. і
Значение ДР определяется по формуле: - А
где Л - размах пульсаций полного давления, Па;
осредненное по времени давление заторможенного потока, Па,
•
ОСТ 1 01040-82 Стр, 5
2.5. Конструктивно РУ по возможности должны выполняться в виде единого цельного модуля, с обеспечением легкого монтажа и демонтажа к элементам крепления двигателя иди самолета, при этом без каких-либо частичных разборок самого узла РУ. В РУ должна быть обеспечена возможность легкой замены наиболее нагруженных деталей (решеток, створок и т. п.) в условиях эксплуатации. При не- обеспечении взаимозаменяемости РУ для разных силовых установок самолета объем переделок должен быть минимальным.
2.6. Все системы и агрегаты, необходимые для работы РУ, по возможности должны быть установлены на РУ, составляя с ним единый комплекс, чем должна обеспечиваться возможность испытаний РУ в случае его изготовления и поставки отдельно от двигателя. у
Невыполнение указанного условия должно быть обосновано: какие характеристики РУ в этом*случае существенно улучшены (параметры, масса и т.п.). ■ •ч
2.7. РУ должно иметь достаточное число такелажных узлов для монтажа и демонтажа. В конструкции РУ должны быть предусмотрены специальные элементы, обеспечивающие образование опорных/поверхностей для транспортирования.
2.8. При использовании на РУ систем управления с гидроприводами должны применяться преимущественно негорючие рабочие жидкости,
2.9. При наличии в конструкции РУ зон, где может скапливаться топливо или атмосферная влага, в указанных местах должны быть дренажные отверстия или системы по схеме, согласованной с разработчиком самолета.
2.10. Конструкция РУ должна обеспечивать возможность получения достаточной информации для оценки технического состояния РУ в процессе эксплуатации.
Для осмотра высоконагруженных деталей при необходимости должны быть предусмотрены специальные окна и лючки, обеспечивающие визуальный контроль или ввод контрольных приборов. 1
2.11. Конструкция РУ должна обеспечивать высокую эксплуатационную технологичность:
• удобный доступ ко всем агрегатам и возможность их замены;
• минимальные регламентные работы;
• возможность проверки срабатывания РУ или его элементов при неработающем двигателе (от аэродромного источника) или ручным приспособлением;
крышки люков для подхода к часто обслўжйваемым агрегатам должны быть легкооткрываемыми или легко съемными.
•
OCT 1 01040-82 стр.б
3.1. Система управления РУ должна обеспечивать включение и выключение РУ с любого режима работы двигателя.
3.2. Рычаг управления реверсивным устройством (РУР) конструктивно должен быть объединен с рычагом управления двигателем (РУД).
і 3.3. Система управления РУ должна быть выполнена таким образом, чтобы
для увеличения обратной тяги необходимо было перемешать РУД *к себ
